Монеты России и СССР

Любителям американских транспортных жетонов:

Заговор против трамвая (Бредфорд Снелл)
Как «Дженерал Моторс» сознательно уничтожила общественный транспорт

От редактора: Статья была первый раз опубликована в «New Electric Railway Journal», осень 1995 года. В ней мистер Снелл ответил на более раннюю статью Вана Уилкинса, который писал, что пригородные трамвайные линии исчезли по причинам, не связанным с заговором «Дженерал моторс» и других компаний, направленным на уничтожение электрического транспорта.

Электрический трамвай, вопреки невероятно наивному обелению, сочиненному Ваном Уилкинсом, вовсе не умер естественной смертью: его убила «Дженерал моторс». Она убила трамвай, совершив ряд действий неконкурентного характера, в том числе создание компании «Национальным городским линиям», которые ухудшили работу рельсового транспорта и увеличили продажи автомобилей.

Это был не тайно выношенный «заговор» корпоративных мошенников с дикими глазами, а профессиональная бизнес-стратегия, придуманная Альфредом Р. Слоуном, гениальным выпускником Массачусетского технологического института, направлявшим «Дженерал моторс». Ее целью было расширение продаж автомобилей и увеличение прибылей путем устранения трамваев. В 1922 году, согласно собственным документам «Дженерал моторс» Слоун организовал специальное подразделение внутри корпорации, в обязанности которого входили, помимо прочего, задачи замены в Америке трамваев на автомобили, грузовики и автобусы.

Годом раньше, в 1921 году, «Дженерал Моторс» потеряла 65 миллионов долларов. Отсюда Слоун сделал выводы, что авторынок насыщен: те, кто хотел купить себе автомобиль, уже его купили, и что единственный способ увеличить продажи «Дженерал моторс» и восстановить прибыльность – это устранить главного соперника – электрический трамвай.

В то время 90 процентов всех поездок выполнялось с помощью рельсового транспорта, главным образом электрического: только 10% американцев имели автомобиль. Существовало 1200 отдельных электрических городских и междугородних трамвайных систем. Это была процветающая и прибыльная отрасль, владевшая 44000 миль путей, в которой работало 300000 человек, перевозившая 15 миллиардов пассажиров в год и приносившая 1 миллион долларов дохода. Практически в каждом городе Америки с населением больше 2500 человек была своя собственная система электрических дорог.

«Дженерал моторс» пыталась сократить конкуренцию со стороны трамваев различными методами, в том числе используя грузоперевозки. «Дженерал моторс» десятилетиями была самым большим в стране заказчиком грузовых перевозок на железных дорогах, контролировавших некоторые самые протяженные американские линии. Пользуясь перевозками груза как дубинкой, корпорация убедила железные дороги закрыть их дочерние фирмы, занимавшиеся трамваем.

Члены специального отдела «Дженерал моторс» отправились в «Сазерн Пасифик» - владельцу «Лос-Анджелеской Тихоокеанской электрической линии» – самого большой в мире междугородней сети общей протяженностью в 1500 миль, раскинувшейся на 75 миль от Сан-Бернардино, на север до Сан-Фернандо и на юг до Санта-Аны; в «Нью-Йорк централ» - владельцу «Железных дорог штата Нью-Йорк» - 600 миль городских и междугородних линий в северной части Нью-Йорка; и в «Нью Хэвен» - владельцу 1500 миль контактной сети в Нью-Йорке, Коннектикуте, на Род-Айленде и в Массачусетсе; а также в другие компании.

В каждом случае представители корпорации под угрозой передать конкурентам выгодные заказы на перевозку автомобилей вынуждали железные дороги (и это зафиксировано в собственных документа «Дженерал моторс») заменять трамваи автобусами – медленными, тесными, вонючими машинами, плохая работа которых неизбежно заставляла пассажиров покупать автомобили.

Как самый большой вкладчик в ведущие банки страны, «Дженерал моторс» также надавила на электрические дороги финансовым путем, поскольку трамваи в значительной мере опирались на финансирование этих банков. Согласно документам американского Министерства юстиции, официальные лица «Дженерал моторс» посещали банки, в которых брали кредиты трамвайные компании, в городах Филадельфия, Даллас, Канзас и других, и, предлагая банкам увеличить свои вклады на миллионы долларов, убеждали заменить трамваи автомобилями.

Если такие меры оказывались безрезультатными, «Дженерал моторс» создавала холдинговые компании, которые напрямую скупали трамвайные дороги и заменяли их автобусными линиями. Так, она помогла организовать и финансировала компанию «Юнайтед ситиз мотор транзит», которой владела целиком, а также «Грейхаунд», «Рекс файненс», «Омнибус корпорейшн», «Нейшнл сити лайнз», «Пасифик сити лайнз», «Американ сити лайнз», «Сити коуч лайнз», «Маннинг транспортейшн» и многочисленные другие концерны, которые покупали рельсовые системы по всей стране, в том числе в Нью-Йорке, Лос-Анджелосе, Чикаго, Филадельфии, Балтиморе, Вашингтоне, Сент-Луисе, Солт-Лейк-Сити, Сакраменто, Сан-Диего и Окленде.

Посредством служащих компаний «Грейхаунд» и «Нэйшнл сити» «Дженерал моторс» смогла купить и демонтировать стоившую 50 миллионов долларов линию «Норт шо» - самую быструю трамвайную линию в мире, связывавшую прибрежные города Висконсина и северные пригороды Чикаго с деловым центром. Действуя руками шайки отъявленных бандитов, «Дженерал моторс» смогла купить и сдать на слом трамваи, обслуживавшие линию «Миннеаполис – Сент-пол».

«Дженерал моторс» признала в документах для суда, что к середине 50-х годов ее агенты захватили более 1000 трамвайных сетей и перевели на автобусную тягу 90 процентов из них – более 900 сетей.

Там, где трамвайные системы находились в общественной собственности и их нельзя было купить, как, например, обстояло дело с муниципальной сетью в Санкт-Петербурге, Флорида, «Дженерал моторс» подкупала взамен чиновников, даря «Кадиллаки» тем, кто закупал автобусы. Факты подтверждаются документами ФБР.

Ван Уилкинс в своей статье вдается в продолжительные рассуждения, желая принизить роль «Дженерал моторс» в уничтожении американского трамвая, настойчиво предлагая альтернативные объяснения: «расцвет» автомобилей (это, вообще говоря, не причина, а следствие смерти трамвая), строительство дорог правительством (инспирированное, в сущности, организованным «Дженерал моторс» дорожным лобби), нелюбовью инженеров к трамваю (практически все транспортные инженеры в то или иное время учились в «Дженерал моторз инститьют» - аккредитованном частном университете, принадлежащем самой корпорации).
«Национальные городские линии»

Он даже пытается обелить приговор «Дженерал моторс» по делу «Национальных городских линий», заявляя не без сарказма, что «никого не обвинили в заговоре с целью разрушения трамвайного транспорта». На деле же все участники этого процесса знали, что «Дженерал моторс» организовала «Национальные городские линии» с целью именно уничтожить электрические дороги и заменить их собственными автобусами. Это знали федеральные обвинители. В черновике обвинительного заключения они писали, что «Дженерал моторс» финансировала «Национальные линии» с целью «принятия компанией-ответчиком программы уничтожения транспортных средств, приводимых в движение электрической тягой...».

Это знал заместитель министра юстиции. «Результатом» планов «Дженерал моторс» стало, - заявил он, - «уничтожение транспортных средств, приводимых в движение электрической тягой и их замена автобусами во многих городах».
«Организованная кампания с целью лишить американское общество его превосходной системы электротранспорта»

Э. Дж. Квинби, президент и основатель Ассоциации работников электрического транспорта, смело убеждавший правительство возбудить иск против «Дженерал моторс» и его сильных автомобильных союзников, также все прекрасно знал. «Дженерал моторс», - писал он в подробном 25-страничном письме министру юстиции США, - объединилась с компаниями «Стандарт ойл оф Калифорниа» («Шеврон»), «Филипс петролеум» и «Файрстоун», чтобы создать «Национальные линии» как часть «организованной кампании с целью лишить американское общество его превосходной системы электротранспорта...».

Ван Уилкинс пытается приуменьшить значение «Национальных городских линий», заявляя, что решение закрыть по крайней мере некоторые линии в Талсе, Солт-Лейк-Сити и Лос-Анджелесе было принято до их покупки. Но это совсем неудивительно, поскольку «Национальные линии» были только частью многогранной стратегии «Дженерал моторс» по борьбе с рельсовым транспортом. Система в Талсе, например, была куплена и превращена в автобусную другой холдинговой компанией, которой помогала «Дженерал моторс» - «Рекс финанс», а только затем была передана «Национальным линиям». Агенты «Дженерал моторс» заставили Солт-Лейк-Сити заменить трамваи автобусами еще до того, как «Пасифик сити лайнз» купила эту систему.

Точно также «Дженерал моторс» работала против Лос-Анджеллеской дороги на десять лет раньше появления «Национальных линий». Еще в 1923 году некие силы, за которыми стояла «Дженерал моторс» угрожали пустить параллельно с трамваем двухэтажные автобусы и «снять сливки» - переманить пассажиров, едущих на короткие расстояния, ослабив таким образом конкурента; к 1939 году «Национальные линии» и другие холдинговые компании, союзные «Дженерал моторс» (а именно, «Омнибус» и «Сити коуч») обманным путем купили эту трамвайную сеть и превратили ее в автобусную.

Ван Уилкинс заявляет, что в Балтиморе, Сент-Луисе, Филадельфии и Окленде, где «Национальные линии» купили трамвай, чтобы очень скоро его уничтожить, на уничтожение электрического транспорта могли действовать и другие факторы, в том числе нелюбовь к трамваю инженеров-транспортников и политиков. Это действительно не исключено, учитывая готовность «Дженерал моторс» щедро награждать тех, кто проводил в жизнь ее цели.

И наконец, он находит утешение в списке городов, которые потеряли свои трамваи, хотя их и не покупали «Национальные линии». Но опять он не может понять, что «Национальные линии» были только одним из миллиарда механизмов, задействованных «Дженерал моторс» после 1922 года для устранения электротранспорта. Трамваи Бостона, Детройта, Сан-Франциско, Сиэтла и канадских городов были собственностью муниципалитетов, поэтому их нельзя было купить; но это не помешало корпорации, которая активно вела свои действия и в Канаде, использовать взятки и другие стимулы, чтобы убедить официальных лиц перейти на автобусы.

Так, в Сан-Франциск и Сиэтле она помогла одному из бывших региональных менеджеров по автобусам, бывшему президенту дочерней компании «Юнайтед ситиз» стать директором и царем транспорта. На севере Нью-Джерси, в Атланте, Канзас-сити, Денвере, Далласе и Хьюстоне корпорация действовала с помощью связей в банковских кругах; в Чикаго и Милуоки – с помощью компаний «Грейхаунд», «Омнибус», «Сити коуч» и «Национальных линий»; в Портланде – через «Юнайтед ситиз», «Пасифик ситиз» и «Маннинг транспортейшн»; в Майами, Кливленде, Цинциннати, Луисвилле, Мемфисе и Питтсбурге – посредством нанятых агентов и бывших сотрудников «Национальных линий» и самой «Дженерал моторс»: в Новом Орлеане и Индианополисе – с помощью подарков высокопоставленным чиновникам; в Миннеаполисе – через беспринципных гангстеров.
«Дженерал моторс» убила электротранспорт

Трамвай не умер, как пишет Уилкинс, из-за демографии, или экономики, или нехватки инвестиций, или эволюции транспорта; он умер, потому что «Дженерал моторс» приняла в 1922 году сознательное решение его уничтожить и несколько последующих десятилетий проводила стратегию, направленную на достижение этой цели. Но из скромности, или невнимательности, или невежества, или трусости Уилкинс просто не может заставить себя признать, что могущественная корпорация будет стремиться максимизировать свою прибыль путем устранения конкурентов.

В своей статье он отказывается признать, что «Дженерал моторс» проводила единую политику внедрения автобусов: когда он ссылается, например, на случай Манхэттена, он говорит только, что трамвай «оказался под контролем интересов автобусных компаний».

Каких автобусных компаний?

Он почему-то уклоняется от ответа.

Почему?

Потому что они были связаны с «Дженерал моторс» - корпорацией, которую он чувствует себя обязанным защищать.

Найдите смелость, Ван Уилкинс, пока в Америке единственными оставшимися рельсами не станут те, что укрепляют бетон на двухэтажных автострадах, которые «Дженерал моторс» спроектировала для Лос-Анджелеса и других мегаполисов.

Вопрос отношений «Дженерал моторс» и трамваев очень сложен и длинен, чтобы изложить его на нескольких страницах. Я попытался кратко описать некоторые основные действия, проводившиеся «Дженерал моторс» прямым или косвенным путем с 1922 года с целью уничтожить городские и междугородние трамвайные системы страны.

Постскриптум: Для тех, кто заинтересовался этим вопросом, я рекомендую найти дополнительную информацию в моей более ранней работе «Американский наземный транспорт», которую можно найти в части 4а слушаний в Сенате, 1167, «Закон об индустриальной реорганизации», которые проводились в Подкомитете по антитрастовой политике и монополиям в юридическом комитете, Сенат США, 93 конгресс, 2 сессия (Вашингтон, 1974 г.).

Брэдфорд Снелл – бывший советник Сената США. Его доклад 1974 года сделал известным в стране заговор «Дженерал моторс» и «Национальных городских линий».
http://left.ru/2006/18/snell152.phtml
Оригинал: http://www.lovearth.net/gmdeliberatelydestroyed.htm

Метро в Буэнос-Айресе это самое старое метро в Аргентине и во всей Ю. Америке!

Этот жетон не просто самый первый, но он ещё предназначался и не на все линии метро, а только на 1 линию. Она сейчас называется: линия "В". А раньше называлась: "Субтэрранео Лякросе". Так же как и написано на самом жетоне. И идёт эта линия от Авениды "Леандро Алем" до знаменитого на весь мир, и являющимся национальным достоянием государства, кладбища "Чакарита". Сейчас эта станция метро называется "Федерико Лякросэ".
Это было 2 брата Лякросэ - Фэдэрико и Хулио, и они имели одну из самых первых трамвайных фирм ещё в 1870 году.
Этим же братьям и принадлежала эта линия метро в то время.

Первые линии в то время (а их сначала было 2 всего) были частными и не имели никакого подземного сообщения друг с другом. Сначала была первая линия. Она называлась так же как и сейчас: линия "А". Была пущена в ход 1 декабря 1913 года. И принадлежала Англо - Аргентинской Трамвайной Компании (CTAA).
По ней ещё до сих пор вместе с новыми вагонами ходят самые первые деревянные вагоны 1913 года выпуска! Как исторический артефакт! Это для экзотики! (Буду в том районе - спущусь в метро и наделаю фото как-нибудь!)
И эта линия и тогда и сейчас идёт сообщением от "Авениды де Мажё", где находится Дом правительства до "Примэра Хунта", до этой же станции как и с самого начала пуска этой линии. Правда, сейчас уже её продлили на 5 станций.

Так вот вернёмся к жетону!
Этот жетон был в ходу примерно в 30-ых годах 20 века на линии "В". Стоил он тогда 10 сэнтавос. Это тогда за 10 сэнт. можно было купить полкило мяса, или 2 центральные газеты, или сходить в кино.
Диаметр у него 21 мм, толщина почти 1,5 мм, и весит он 3,43 гр. Гурт: насечки.
Очень не частый жетон.
Сегодня один такой приобрёл себе.
Макс, я так понял, что у Вас его нет? А картинку Вы заимствовали из сети?

Вот Вам ещё одна ссылка на жетоны метро Буэнос-Айреса. Там найдёте время хождения последующих алюминиевых жетонов в метро Бс.-Ас.
Правда, написано на кастэжяно. Это аргентинский вариант испанского языка. Старое кастильское наречие.
http://www.enelsubte.com/informes/noven ... asajes-295

Спасибо Станислав! Да картинку этого жетона скачал с инета, у меня его нет, к сожалению. Алюминиевые есть все, за искл. латунного современного. + Вам за инфу.

Не стоит благодарности, Макс!
Да, этот жетон не часто попадается даже здесь в Аргентине, не говоря уже про Россию.
Латунный современный жетон на метро в Буэнос-Айресе?
Какой это? Что-то не припоминаю такого!
Ходили алюминиевые, которые Вы представили в теме, и в конечном итоге "субтэ" перешло на картонные карточки.
И есть ещё одна универсальная многозарядная пластиковая карточка, которая называется "Монэдэро". По ней можно и в метро проехать, и на поезде проехать на линии "Хэнэраль Уркиса", и, кажется, в автобусе тоже оплатить проезд.
У меня есть 2 такие карты, но я ими не пользуюсь.

Станислав, внимательно почитайте. МЕТРОПОЛИТЕН БУЭНОС-АЙРЕС я повесил скан жетона из латуни, он висит самый последний, после алюминиевых.

Может быть этот имеете ввиду? Я таких не припомню.
Может какой-то пробник.

Да, этот и информации по нему не нашел. И фото только одной стороны есть.

Хорошо, я попробую узнать у местных спецов про этот жетон.
А жетон из алюминия, который по счёту идёт 4-ым среди всех алюминиевых, на котором в овале изображены 2 зигзага железной дороги, он ещё в самом лучшем состоянии представлен здесь, есть самый последний из всех жетонов. После него уже ввели карточки.

Этот последний жетон я ещё застал здесь, и ходил он долго.
Стоил сначала 75 или 80 сэнтавос, не помню точно. Это было более 15 лет назад. Потом цена подросла до 90, кажется. А потом уже ввели карточки. И сейчас 1 проезд по карте стоит 1 пэсо и 10 сэнтавос.

на е-bay в ноябре купил первый жетон метро аргентина за 28 долл правда за два года это был первый аукцион на котором он выставлялся

по поводу жетона " Бриллиантовый Юбилей " (Нью-Йорк) есть разновидность без просечки ромба тоже был аукцион на e-bay ушёл за 24 долл,говорят есть разновидность с одинаковым рисунком аверса и реверса (вагон метро) ни разу сам не видел

Это ещё раз подтверждает мои слова, что его не так просто найти!

Вот мне тут подсказали, что современный жетон метро Дели стоит 100 долларов или 3000 р. Так как забирать жетоны из метро запрещено - контрабанда. Для туристов существуют спец.сувенирные жетоны. Вот так вот.

может быть ....мне ребята привезли чёрный и синий метро Дели(не сувенирные) за спасибо...думаю 100долл это слишком

Описался, все три жетона - 3000 р.

Вот этот аргентинский первый жетон.
Кому интересно - можно стучаться в личку.

Стал счастливым обладателем такого жетона.

Добавлю 5 копеек в тему. В Стамбуле есть т.н. Туннель. Небольшой поезд, который возит народ в горку и обратно, всего две станции. Под землей. Турки им очень гордятся, бо чудо это было построено чуть ли не раньше, чем лондонское метро. Работает, кстати, до сих пор, лично катался в прошлом году. На нижней станции есть стенды с историей этого устройства. Среди прочих, стенд с изображением ходивших жетонов. Сейчас бумажные билеты.

Поздравляю, Макс!
Во сколько обошёлся, если не секрет?
Я даже, кажется, знаю у кого он куплен!
Только один человек их там имеет!

Он вас тоже знает. Купил за 700 р. - это около 24 $.

Это старые жетоны. У меня есть жетон 1971 года, его на стенде нет.

Нормальная цена!
Поздравляю с пополнением в коллекции!

Еще к вопросу о жетонах метро Шеньчженя.

Макс 67 привел пример "безномерного" жетона Шеньчженя. На оборотке символ метро.

Есть еще "номерной" жетон(на обороте поезд метро). На фото. Вопрос собственно в том, как используются. Подозреваю, что "номерной" явление более позднее. По интернету пока не нашел.
С ув. Андрей.

metrocar - Использовался в метро Ньюкасла
class 508 train - использовался в метро Ливерпуля

Очень интересно. Хотелось бы здесь увидеть историю жетонов метро Турции...